Denne gruppen sivile var den første som leverte porto regelmessig med fly, og jobben deres var ikke en lett oppgave. Faktisk var det ofte dødelig.
Fra august 1918 ble postkontoravdelingen oppdraget av hæren med å ansette piloter, kjøpe nye fly for å supplere hærens overskudd i verdenskrigens aviatorer, bestemme ruter og forhandle med kommunene for å bygge flyplasser. På dette tidspunktet, bare 15 år etter at Wright-brødrene kjente seg til skien, ble flyene flygt for bare to grunner: som et tilbehør til krig og å levere posten. Det var dyrt å sende et brev på denne måten: kostnaden for å sende et enkelt brev med fly - en langrennsflytur tok rundt 29 timer da - startet ut med et stort 24 cent, sammenlignet med 2 eller 3 cent med tog, som tok omtrent fem dager.
En pilot binder et kart til en andre pilots ben.Den første postruten strøk mellom New York, Washington D.C. og Philadelphia, og utvides til Cleveland og Chicago innen neste år. I de tidlige dagene av Air Mail Service var risikoen helt høy. Fra 1918 til 1926 var det 35 piloter som døde etter å forsøke å levere posten, med en død for hver 115.000 miles fløyet i 1919, og det var 15 dødsfall alene i 1920.
Det var på den tiden en av de farligste jobbene i verden, og pilotene visste det. Gjennomsnittlig flygtid klokket av en pilot før døden ble estimert til bare rundt 900 timer.
For å gjøre en jobb som dette, var det noen ganger nødvendig med svart humor, sier Nancy Pope, historiker og sjefkonsulent i Smithsonian National Postal Museum. "En av piloten spøkte om det en dag og sa:" Du vet, vi er ikke mer enn en selvmordsklubb, "sier pave. "Det var en slags pride på disse gutta, det vet du," Vi risikerer våre liv til å gjøre jobben vår. ""
Skinnmasken som brukes av pilot Eddie Gardner for å beskytte seg mot elementene.Været var langt det mest krepsende elementet. Torrential downpours, tåke, stormer, snø-alle presentert betydelige utfordringer for piloter som sitter i åpne cockpits uten lys for å veilede dem og ingen trådløse vær oppdateringer for å hjelpe dem gjennom elendige forhold. De fleste krasjer og tvangslandinger hadde været å skylde på.
Men Otto Praeger, andre assisterende postmester general, var ikke overbevist om faren eller bare bryr seg ikke, ifølge pave. Han hadde et verdenssyn begrenset til det han kunne se ut av hans Washington DC-tårn. Hvis været så han var bra, trodde han, piloter skulle fly. "Han var veldig krevende av sine piloter ... Alt han brydde seg om, var at du holdt i timeplanen. Og han kjørte det til sine divisjonens superintendenter, gutta som var over hele landet på alle disse stedene. "Hold deg til timeplanen! Hold deg til timeplanen! '... Ingenting annet gjaldt, sier hun.
"[Pilotene] kunne ikke nødvendigvis overbevise Praeger, som aldri hadde vært i et fly selv, og noen av disse andre gutta, av farene ved å fly. Og så i stedet for bare å si: 'Nei, vi skal ikke gjøre det,' de kom akkurat i flyet og gjorde det. '
Pilot Max Miller og hans kone Daisy.
Men som dødsfall racked opp i Air Mail Service, besluttet pilotene at noe måtte byttes og organisert en streik i 1919. Pressen støttet støt piloter, og Praeger, etter å ha slått dem, ble tvunget til å innrømme, slik at pilotadministratorer kunne lage det endelige anropet om flyveforhold i de bestemte stedene de opererte i.
Å unngå ubehagelig vær gjorde ikke noe problem, skjønt. Pave sier at ingeniører og mekanikere hele tiden måtte tilpasse seg de utallige problemene som den flygende industrien presenterte for dem i det som ble en slags prøve-og-feil-prosess. "Piloter var ganske mye disse test sakene fordi de måtte få posten gjennom. Så de flyr posten, men da de gjør det, finner de ut at dette ikke virker, det virker ikke. I noen tilfeller er det en mindre ting, og i noen tilfeller kommer det til å drepe dem, sier hun.
En slik forandring var tilføyelsen av fallskjermbilder - de kom etter at en pilots fly hadde brent 500 meter over bakken, og han døde sprang fra det brennende planet.
Krasjstedet i Cleveland av Eddie Gardner, som overlevde.
Flyet som ble brukt ved starten av programmet var langt fra perfekt. De opprinnelige flyene i flåten var Curtiss JN-H4 "Jennies", som bare kunne bære 300 pund post og hadde begrenset hestekrefter. Da tjenesten utvidet til flere byer, måtte flåten oppdateres. Inn kom de Havilland eller DH-4. Brukt i England i løpet av første verdenskrig som bombefly, hadde flyet mer bæreevne, men plasseringen av cockpittet innebar at i et krasj ville en pilot bli fanget mellom en brennende motor og 500 pund meget brennbar mail, tjene dem kallenavn "flygende kister."
I 1919 oppgradert postkontoravdelingen alle flyene, flyttet cockpiten lenger tilbake og utvidet avtrekksrøret mer for å redusere mengden røyk i pilotenes øyne. Etter oppdateringen ble flyet, nå kalt DH-4B, blitt flaggskipet til postkontoravdelingen.
Max Miller. Max Miller var den første pilot som ble ansatt av postkontoravdelingen i 1918. Han fløy vellykket til september 1920, da en brann brøt ut i motoren til flyet hans, som gjorde en nesedyk mot bakken. En etterfølgende eksplosjon drepte Miller og en mekaniker ombord umiddelbart.
Den andre piloten ble ansatt Eddie Gardner. Han og Miller, en nær følgesvenn og vennlig rival før Millers død, konkurrerte ofte for å finne de beste og raskeste ruter fra by til by i kampene oppmuntret av postkontoravdelingen.
Goggles Eddie Gardner hadde på seg under hans dødsulykke.
Gardner sluttet seg til sine andre piloter i streiken, men ble aldri rehired av Praeger. I stedet vendte han seg til barnstorming. I 1920 på Kansas State Fair møtte han sin ubemannede død når et par beskyttelsesbriller han hadde lånt, gløste seg over øynene da flyets joystick ble sittende fast, og sendte ham ned og ikke klarer å redde seg.
Blant de mer kjente piloter var "Wild" Bill Hopson, kjent for sin goofy personlighet og måte med damene. Han hadde "mange forskjellige kjærester i mange forskjellige byer," sier pave. En vanlig stunt-puller, tjente han et navn for seg selv ved å prøve å utøve sine tidligere fartsposter, ofte noe hensynsløst.
"Wild Bill" Hopson.
I 1927 avgav postkontoravdelingen ansvaret for luftfartsleveranser til private selskaper som skulle bli forgjengere til flyselskaper som Pan Am, Delta, United, American og Northwest, og Hopson gikk på jobb for National Air Transport Company, en privat entreprenør, etter å ha logget litt over 413 000 miles av fly med Air Mail Service. Men i oktober 1928 krasjet han og døde mens han flyr fra New York til Cleveland med en liten pose med diamanter. Selv om et tiår hadde gått siden de tidlige flyene i helvete, var jobben fortsatt svært risikabelt.
Men krasjene, feilmekanikken og dødsfallene ble snart et fjernt minne som private flyselskaper, overbevist om forretningsmulighetene og klar til å investere i bransjen, overtok ruter og raskt utvidet service, forbedret sikkerheten og påliteligheten til sine flåter langs veien. Ved slutten av 1920-tallet ble passasjerflytjenester markedsført til forbrukere i Amerika som trengte å krysse landet raskere enn togene kunne ta dem.
Likevel var det selvmordsklubben som blazed stien, etablert grunnlaget for den kommersielle luftfartsindustrien - og gambling med sine liv - for å levere posten. "Mail er ikke bare den økonomiske ryggraden i nasjonen, men det er også kommunikasjonsrammen. Det er veldig viktig på følelsesmessige, økonomiske, sosiale nivåer, sier pave. "Så å bære den - plikten til å gjennomføre den med hell - ble tatt svært alvorlig av disse menneskene."