Amtrak-systemet har et problem, et unikt amerikansk problem. Og det var en som var der fra starten - den typen ting som gjør at folk som engangspassagerer, Anthony Haswell, sier ting i tråd med dette 1992-sitatet: "Tjuefem år etter at jeg satte meg for å redde den amerikanske passasjeren trene, jeg føler meg personlig flau over hva jeg bidro til å skape. "
Hva ville få noen til å si noe slikt om hva som egentlig er deres livs arbeid?
Kort sagt: jernbanespor. Nærmere bestemt: Jernbanetjenesten eier ikke mange av dem, en situasjon som stammer fra dens opprinnelse, som et produkt av Rail Passenger Service Act fra 1970 da det ble opprettet i stor grad fordi jernbaneselskaper ikke kunne gjøre passasjerskinnen mer lønnsomt. Men mens den loven satte hundrevis av passasjerlinjer under Amtrak-kontrollen, gav den ikke dem eierskap over det store flertallet av landets jernbanespor, noe som betyr at i motsetning til nesten alle andre land i verden, har den amerikanske regjeringen stort sett ikke egen egen intercity jernbaneinfrastruktur.
Amtrak tog på Union Station i LA. Merk / CC BY 2.0Hvor mye koster Amtrak ikke? Hele 97 prosent av ruteområdene kjøres på spor som eies av noen andre, en situasjon som blant annet medfører at det ikke er liten insentiv for de som eier sporene for å bygge nye som kan forbedre passasjers opplevelse.
Så hvorfor gjorde regjeringen dette igjen? Enkelt sagt var industrien på vei mot en stor sporing - spesielt i tilfelle Penn Central. Produktet av en massiv fusjon mellom flere regionale jernbaner, Penn Central arkivert for konkurs litt mer enn to år etter at den først ble spilt til liv - den største bedriftens konkurs hele tiden på det punktet og selve definisjonen av for stor til å feile . Den sterke komedownen til Penn Central truet med hobble rail service, både frakt og passasjer, på østkysten, som da og da var den mest vellykkede delen av landet for når det gjaldt å sette folk i tog. Penn Centrals fiasko førte til etableringen av det som ble Amtrak, og noen få år senere, Conrail, et føderalt kjørt godstågsystem som klarte resterne av Penn Central og andre sovende jernbanelinjer til noen plukket opp mantelen.
Amtrak eier togene, men det eier ikke mest av sporene. PixabayI tilfelle av Amtrak var bevegelsen i utgangspunktet dypt kontroversiell. I løpet av de tidligste dagene i 1971 hadde det bare 184 tog - en kraftig nedgang fra antall linjer som drives av togoperatører før overgangen, og et punkt som ikke ble savnet av kongressen, hvor senatorer klaget over at hele stater ble ignorert ved den fornyede modellen.
Andre var ubehagelige med den presedens det satt.
"Dette er en nasjonal nasjonalisering av nasjonens jernbanesystem. Det vil mest sannsynlig føre til mer statlig deltakelse etter hvert som tiden går, " Tid korrespondent Mark Sullivan sa om flytten like før president Nixon skrev inn loven. "USA har hittil vært det eneste industrialiserte landet i verden med et helt privat jernbanesystem. Penn Central-debacle, hvis ikke omgjort raskt, vil fremskynde dagen at dette private systemet blir en annen arm av regjeringen. "
Dette scenariet var den typen ting som libertarian avhandling papirer ble designet for. Faktisk var årsaken til at det fikk støtte fra Nixon og andre konservative, ifølge Haswell, grunnleggeren av National Association of Rail Passengers, fordi de ikke trodde det ville overleve.
Empire Builder i Coram, Montana. Locl Steve / CC BY 2.0"Det var ingen tvil om at det trolig ikke ville betale seg selv," sa Haswell National Journal i 2015. "Men Nixon-administrasjonen og andre konservative trodde at når det ble påvist at det ikke ville betale for seg selv, ville det bli avskaffet."
Det som endte opp, er litt mer nyansert, siden Amtrak fortsatt opererer i dag, ville du være hardt presset for å kalle det mye av en suksess. Det skyldes at mens togpassasjerer i andre deler av verden whizer fra by til by i relativt korte perioder, skraper Amtrak knapt av, ikke klarer å håndtere infrastrukturoppgraderinger, og hobbled økonomisk ved å dekke både lønnsomme sektorer (les: East Coast og hvor som helst i nærheten av en storby) og mindre lønnsomme sektorer (les: overalt, spesielt hvis det er en fullverdig matvogn) med et lite budsjett.
Etter 2015s dødbringende Amtrak-krasj i Philadelphia satte tidligere Amtrak-konsernsjef David Hughes problemet i stramme termer.
"Hva Amtrak har, er blant de fattigste jeg noensinne har sett gitt bruksnivået de får," sa han CBS News. "Det akkumulerte utsatt vedlikehold og mangel på oppmerksomhet gjør det nesten til en tredje verden operasjon."
Og det er på sine egne baner i den mest populære regionen for jernbanetjenesten i landet, der, på steder som Philly og D.C., oppover 80 prosent av togene hans kommer opp på gang.
Et postkort til Rock Island, en privat passasjertogsleverandør som foregår Amtrak. Loco Steve / CC BY 2.0Men utvide seg utover det, og tallene er ofte deprimerende. Auto Train, en kjøretur fra Virginia og Florida, hadde en ytelsesgrad på om lag 35 prosent i mars. Empire Builder, som starter i Chicago og gjør det helt opp til Stillehavet Nordvest, har en hastighet som er enda verre - det er på tide bare 30 prosent av tiden.
Den største grunnen? Jernbanesporene, siden de private selskapene som eier dem, er mer sannsynlig å maksimere investeringen ved å fokusere på ting som gir dem mer penger, for eksempel frakt, som det er flere av, reiser oftere og er direkte i mange av selskapene ' styre.
Og næringen er ikke særlig sjenert om dette.
Ta dette avsnittet fra et politikkpapir fra 2008 publisert av Association of American Railroads, som representerer fraktlinjerneiere:
Fartstasjonene anerkjenner de betydelige potensielle fordelene ved et sterkt nasjonalt passasjerbanesystem og arbeider for å ta imot passasjer tog når det er mulig å forhandle gjensidig fordelaktige avtaler, da de mange vellykkede eksemplene på passasjertog som opererer på godseiendommer, gjør det klart.
Passasjertjenesten må imidlertid ikke redusere godstogets evne til å betjene sine fraktkunder. Fraktruter reduserer fraktkostnadene med milliarder dollar hvert år og produserer en enorm konkurransefortrinn for våre bønder, produsenter og gruvearbeidere på verdensmarkedet. Hvis passasjerskipene svekker godstog og tvinge frakt som ellers ville bevege seg med jernbane på motorveiene, vil disse fordelene bli slettet. Dessuten vil motorveien bli forverret; drivstofforbruk, forurensning og klimagassutslipp vil stige; og vår mobilitet vil forverres - utfall som er helt i strid med målene om å utvide passasjerskinnen i utgangspunktet.
Dette har også vist seg å være et overraskende stort område i det juridiske rommet de siste årene. En 2008-lov som innebar å gi Amtrak litt innflytelse i å forbedre ytelsen på tide har vist seg å være svært kontroversiell med godstogsfirmaer, og AAR og Amtrak har kjempet problemet i retten helt siden. (Spesielt AAR vant en siste runde på problemet.)
Amtrak Empire Builder i Montana. Loco Steve / CC BY-SA 2.0Det er et komplekst problem som tar mange former, men det kommer ned til dette enkle punktet: Amtrak mener at passasjertog skulle få preferanse over godstog. (Passasjerene føles sannsynligvis på samme måte.) De selskapene som styrer disse godstogene, føler seg annerledes. Og det er mye konkurranse om disse begrensede ressursene.
Og det er derfor, hvis du tar et Amtrak-tog utenfor Boston / New York / DC-området, vil det nok bli sent.
Morsomme ting, eh?
En versjon av dette innlegget opprinnelig ble vist på tedium, et to ganger ukentlig nyhetsbrev som jakter på slutten av den lange halen.
