Farene ved toggårder, gjennom øynene til jernbaneansatte / arkiv

I 1960, ser vest fra Texas og Stillehavet gods i El Paso, Texas, vil du se linjene av skinnene buet nordover mot byens bygninger og røykesteiner i det fjerne. På gården, etter at en motor ga en jernbanebil et trykk på veien, kan arbeidstakere koble fra bilen og la den rulle under sin egen fart under vei, eller bare slippe en bremse for å starte den i bevegelse. I løpet av dagen og natten, ville barn fra nabohusene finne veien inn i gården sammen med reisende arbeidere og driftere. Biler og lastebiler som følger Tornillo Street, en offentlig vei, på tvers av dusin eller så skinner på gården, kan finne tunge togbiler som reiser rett mot dem eller blokkerer veien.

For mennene som jobbet på togene, føltes det som en farlig situasjon. Bildene som vises her, ble tatt av ingeniører og andre jernbanearbeidere på spor over hele landet, i et forsøk på å bevise hvor farlig disse stedene kunne være og å vise hvorfor skjærebesetninger var en forferdelig ide.

Fra begynnelsen av 1950-tallet hadde jernbanevirksomheten begynt å skli i en nedgang, selv om motorene hadde modernisert fra tre- og kullforbrenning til slanke dieselmaskiner. Men både passasjer- og forretningsvirksomhet hadde falt som biler og lastebiler ble den dominerende transportmodellen i USA. Under president Eisenhower ble interstate Highway System autorisert i 1956. Railroads så fremtiden og prøvde å kutte kostnader - noe som medførte kuttebesetninger - hvor de kunne.

Siden 1920-tallet hadde sikkerhetsforskrifter hjulpet med å avgjøre sminke av mannskap på toget. I dagene med dampmotorer hadde hvert tog en ingeniør, som drev toget, og en brannmann som skulle holde kjelen i gang. Ved 1950-tallet hadde brannmannens jobb endret seg: De nye motorene behøvde ikke noen å kaste inn kull. Industrien ønsket å begynne å kutte disse jobbene, men jernbanearbeidere og deres fagforeninger kjempet tilbake. Uten to personer i førerhuset på lokomotivet, de hevdet at ingeniøren og resten av toget ville være i fare.

I årevis, begynnelsen rundt 1956, kjempet jernbanene og deres arbeidere over "mannskapskompetanse" -regler - hvor mange folk ville gjøre opp et togpersonal. Til slutt, i 1960, da ingen av sidene kunne avgjøre nye regler, ble de enige om å ringe til en føderal kommisjon å veie inn. For å forberede kommisjonen hadde unionen mer enn 30 jernbaneansatte bilder på arbeidsplassen for å demonstrere farene brannmenn kan hjelpe navigere rundt.

Takket være en ny innsats ved Cornell Universitys Kheel Center, et arkiv fokusert på arbeidsforholdets historie, er disse bildene - mer enn 1 655 i alt - nå tilgjengelig digitalt. Til det uopplærte øye viser de en slående uniformitet. Jernbaner ville bruke de samme arkitektene og de samme designene på sine anlegg over hele landet. Når ulike jernbanelinjer koblet sammen, ville de også ha standardiserte utvekslinger. En jernbane i Seattle kan ikke se annerledes ut enn en jernbane i Texas eller en i Boston.

Men det er ikke hva mennene som tok disse bildene så. Hver toggård hadde sine egne unike farer og utfordringer. "Mange av dem viser kurver i spor," forklarer Liz Parker, en arkivist på Kheel Center. "Avhengig av hvilken retning en dieselmotor beveger seg, kan du bare se til den ene siden av førerhuset og rett foran deg. I det øyeblikket du begynner å snu, kan du ikke engang se sporene foran deg, ikke si rusk, folk eller lastebiler. "Mange av bildene viser blokkerte synslinjer, sammen med fot- og biltrafikk på togsporene , i et forsøk på å vise hvorfor et mannskap ville ha nytte av å ha noen på hver side av hytta som stakk hodet ut for å se hvor toget var på vei.

Til slutt gjorde bildene ikke tricket. Dieselmotorer kan utformes annerledes enn eldre enheter, uten lang kjele på forsiden av toget. "Med den nye teknologien kunne mannskapet plasseres rett foran på enheten, noe som gir dramatisk forbedret synlighet og nullifiserer noen av pro-fireman-argumentet," sier Robert Lettenberger, utdannelsesdirektør ved National Railroad Museum.

Fagforeningene hadde andre argumenter - radiokommunikasjon var ikke pålitelig, og brannmannen kunne bidra til å kommunisere med en brakeman når teknologien mislyktes, for eksempel - men jernbanens behov for å kutte kostnader og presset for moderne effektivitet vant. I dag representerer disse bildene en tapt verden, kanskje det siste øyeblikket da jernbanene fortsatt var noen av de viktigste selskapene i Amerika.