Men selv å gå på skinnene gir ikke mye innblikk i det umulig komplekse arbeidet med togene. New York City-t-banen opererer 24 timer i døgnet, og ferger over en milliard mennesker rundt denne fine metropolen årlig. Bilene ruller tilsynelatende uten problemer inn og ut av stasjonene, men i virkeligheten er det en verden av vedlikehold som kreves bare for å holde dem tørre.
Under vannbordet krever t-banen mer enn 700 pumper for å fjerne gjennomsnittlig 13 millioner liter vann per dag ut av undergrunnen. Det er anslått at hvis vedlikeholdet stanset i bare 36 timer, ville tunnelene fylle med vann. 150 flere år med forsømmelse og undergrunnen ville bli forvandlet til en labyrint av fortløpende bekker, stasjonens tak faller sammen med allestedsnærværende plattforms-kolonner som også støtter gatene over. Som New Yorks underjordiske oppløsning ville det ta over jorden ned med den.
Som det er, ikke bare konstant vedlikehold, men en massiv mengde strøm er nødvendig for å holde togene i gang. Både vekselstrøm og likestrøm brukes til å betjene signaler, belysning, tilleggsutstyr, ventilasjon og togene selv. 2.500 miles av kabelpasset under 7 651 mannhuller i hele byen, og distribuerer nesten 500 000 kilowatt gjennom systemet i løpet av peak timer. I et gitt år bruker undergrunnen 1,8 milliarder kilowattimer - det er 18 lyseblokker.
Denne kraften leveres til togene via den elektrifiserte tredje skinnen; et hjul, børste eller glidesko bærer strømmen fra skinnen til togets elektriske motor. Den tredje jernbanen bærer 625 volt elektrisitet, nok til å steke noen som så mye som pisser på det, enda mindre berører det.
Det rullende materiellet (tunnelbanevognene selv) varierer i størrelse basert på om de opprinnelig ble bygget av det privateide Interborough Rapid Transit Company (IRT) eller Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT).
IRTs nummererte tog er kortere og smalere enn BMTs brevetbiler. Dette forklares av at IRT-seksjonene av sporet har smalere tunnelsegmenter, strammere kurver og strammere plattformsparinger enn BMT-lager, som ville ha et stort gap mellom dør og plattform hvis det er tillatt på IRT-sporene.
Et omfattende signalsystem bruker farget lys, infrarøde sensorer og kortslutninger opprettet av bilens hjul for å forhindre krasjer. I det opprinnelige systemet trengte togledere en nøkkel til å tilbakestille stoppesignaler for å kunne fortsette (dermed setningen tastet inn). Det er således at de lengste linjene med de eldste signalsystemene oftest forsinkes.
Så til tross for alle stropphenger som hevder at deres lokale linje er det verste, er det faktisk F-togkjørere som tar kaken - signalforsinkelser og feilfunksjoner gjorde oransje linjen den mest forsinkede i 2013.
Til slutt er det skinnene selv. Laget av 39 fots lengder av karbonstål, hver skinne er 5,5 tommer høy og 2,5 tommer bred. Rullende materiell på opptil 400 tonn kjører dem hele dagen, hver dag, i temperaturer fra 24 til 102 grader Fahrenheit, med enkelte deler utsatt for elementene året rundt.
For å overvåke tilstanden, reiser "geometri-tog" langs sporene ved hjelp av monterte lasere på undersiden deres for å ta målinger og tillate ansatte å bestille reparasjoner av alle deler av sporet mer enn 1,25 tommer ut av justering.
New York City-t-banen er utvilsomt en prosess, noe som krever dobbelt årlig inntekt av rytters priser å løpe. Det er kjernepunktet i denne byen, en hyppig gjenstand for ubebygget besettelse, og et emne som detaljene som skal studeres, føles ofte knuste uendelige.
Likevel er mange, hvis ikke de fleste, av oss lykkelige å ri den uten noen ide om at de fungerer. Tunnelbanens anatomi er en elektrisk hemmelighet, forstått bare av de som tør å gå sporene sine og føle sin nåværende.
Les mer om de skjulte underverkene i verdens undergrunnsbaner på Atlas Obscura.