Men de tusenvis av tilskuere som samlet seg i spenning, hadde ikke sett starten på tunnelbanens konstruksjon i det hele tatt. Det de så, var et symbolsk bilde.
Systemets banebrytende skjedde faktisk to dager senere og over en kilometer unna på Bleecker Street, da sjefingeniør William Barclay Parsons kjørte en hakke i bakken.
Bildet av en enkelt ingeniør som bruker en teknikk som ikke er mer sofistikert enn en hammer, er ikke hva folk flest har i tankene når de tenker på moderne infrastrukturprosjekter. Men det kan være den raskeste teknologien tilgjengelig for New Yorkers, selv nå, særlig nå, som Second Avenue-t-banen, et prosjekt som begynte å planlegge på 1910-tallet, har vært under bygging siden 2007, er ennå ikke åpent. Derimot lå arbeidstakere over 9 miles av sporet over Manhattan i bare fire år etter den første banebrytende. "Det faktum at vi fortsatt ikke har en undergrunnsbane under Second Avenue, er litt fantastisk," sier Polly Desjarlais, seniorlærer ved New York Transit Museum.
Så hvis vi kunne bygge en ny tunnelbanelinje om fire år tilbake tidlig på 1900-tallet, hvorfor tar Second Avenue-linjen så lang tid? Hvorfor bruker vi fortsatt så mye infrastruktur som er over 100 år gammel? Hva har endret seg i de siste hundre årene for t-banen?
Banebrytende på Bleecker og Green Streets, mars 1900. (Foto: Courtesy av New York Transit Museum)
Arbeidsforhold, for en. For bedre og verre var det lettere å starte et større byggeprosjekt før det var arbeids- og sikkerhetsforskrifter på plass. Mens nyere tunneler kanskje ikke virker dramatisk forskjellig fra sine forgjengere, har det bygget miljø og sosiale forhold som gjør dem mulige skiftet dramatisk..
Mye av byens første tunnelbanelinje ble bygget ved hjelp av en metode som kalles "kutt og dekker", for eksempel, som i hovedsak involverte å grave gigantiske grøfter gjennom eksisterende gater, legge spor og dekke dem opp igjen. "De graver hullet i utgangspunktet fra bakken," sier Elyse Newman, transittmuseets utdannelsesleder. "All trafikk på Broadway måtte stoppe på bestemte tider i løpet av denne konstruksjonen, noe som er gal fordi det var veldig forstyrrende for byen."
Kutt og deksel er ikke forlatt - det ble brukt til en del av det nye Fulton-senteret - men "du kan aldri gjøre noe sånt nå" på samme skala, sier Desjarlais. I de tidlige årene med konstruksjonen, måtte ingeniører ganske enkelt ikke flytte stort antall mennesker eller grave dype, dyre tunneler inn i jorden hvis de ønsket å bygge en t-bane. I stedet kunne planleggere bare sette et gigantisk hull i gata. "De måtte ikke håndtere eiendomsrett," tilføyer Desjarlais. "Du har 9 millioner mennesker som du må komme deg rundt i dag."
Rådhuset i IRT Lexington Avenue Line åpnet 27. oktober 1904. (Foto: Public Domain / Library of Congress)
Også avgjørende for den opprinnelige tunnelens hurtige konstruksjon var det rene antall arbeidstakere som ble utplassert og forholdene de ble ventet å utholde. Et sted mellom 7.700 og 12.000 mennesker var involvert i å bygge den første linjen, ifølge Desjarlais, og de fleste arbeidstakere som drev valser, tok bare hjem rundt $ 1,50 per dag.
"Du har disse gutta der nede som bokstavelig talt slår på klippen med skovler," sier Newman. Og det er ikke som det var sjenerøse fordeler eller beskyttelser. "Jeg tror de bare jobbet sinnsykt. Det var mange færre regler når det gjelder offentlig sikkerhet [og] folkehelse. "
Arbeidere fullførte tunneling for første fase av Second Avenue Subway i 2011. (Foto: MTA / flickr)
Men selv om det ikke er et stort antall arbeidere som strømmer inn i moderne t-banebygging med pickaxer, har ikke teknologiske fremskritt gjort hele prosessen mer effektiv og kostnadseffektiv, noe som gjør tilførsler til t-banen enda enklere? Det er et spørsmål Desjarlaissays hun får hele tiden. Svaret er at 115 års utvikling ikke nødvendigvis balanserer måtene som byens infrastruktur er mer komplisert å forstyrre enn det var i 1900, eller de politiske utfordringene i å sikre langsiktig finansiering.
Elm (Lafayette) Street og Bleecker Street, NY, 1. april 1901. (Foto: Courtesy of New York Transit Museum)
Og mens prosjekter som Second Avenue metrostasjon bygges delvis av enorme kjedelige maskiner som ville vært ufattelig for et århundre siden, kan den opprinnelige tunnelen på Bleecker Street aldri se ut som en artefakt. Togene kjører fortsatt i tunneler som er fundamentalt de samme, drevet av samme tredjeparts elektrifiseringsskjema som var på plass når t-banen åpnet. Selv de opprinnelige stasjonene var peppered med annonser.
"Beinene i systemet er nøyaktig det samme," sier Newman. "Teknikken og konseptet var så vellykket at her er vi, og det fungerer relativt-relativt vi vil."
Likevel er det sannsynligvis ikke mye trøst for alle som har vært fastkjørt inn i byens overfylte østsiden av undergrunnene. Men til de klagerne, kan den opprinnelige ingeniøren Parsons ha sagt: det er aldri for sent å ta en pickaxe.